这自问自答，这嘴脸。。。
滇藏线是你特斯拉修的？
一代一代人修出来的滇藏线，你打了几个服务少数人的补丁，路成你修的了？
现在这些媒体的嘴脸和吃相，也不怕当年修滇藏线的烈士晚上找你谈心。
有些人啊，还说我咬文嚼字，自己玩玩文字游戏还不让人说？滇藏线给你有鸡毛关系，你丫一造电动车的，文案标题不提充电桩提什么路贯通？什么意思自己心里没点数？
很多人根本就不知道现在车企的压力有多大。
传统车企拼命往新能源赛道上转型，燃油车时代，虽说技术上跟一线车企有不同程度的差距，但是毕竟也是有技术积累的，企业内部自上而下是有序的。
现在这种节奏完全乱了套，无论是车企还是团队，不转型就是死，无非就是什么时候死的问题。逼着你去转型，逼着你放弃很多东西重新开始，好不容易挤进了新能源赛道你以为就万事大吉了？想多了，接下来会更难：怎么在比亚迪和特斯拉这俩不讲理的家伙夹缝下生存又是另一个难题。
你是去对标比亚迪还是去对标特斯拉？比亚迪的供应链优势和特斯拉的成本管控你能学到哪个？如果只从产品层面去对标，小鹏就是个例子，特斯拉一降价，自己差点就挫骨扬灰了。
而剩下的细分市场又被理想、蔚来等吃的差不多了。换你你头疼不？
即便是比亚迪，去年历史性的突破了180万销量大关，拿下了中国汽车市场销量第一的荣誉，你是不是以为就高枕无忧了？
又想多了，现在的新能源市场依旧是一片混战，品牌效应并没有形成。这点跟过去的传统燃油车是截然不同的。即便是混动领域，是长城的柠檬混动差还是吉利的雷神混动差？之前有传言称，比亚迪2023年准备向400万辆的目标发起冲击，这是一个无比艰巨的任务，因为这意味着要在2022年的基础之上再翻一倍还要多。
为什么要这样？因为比亚迪明白，现在的根基并不稳，如果不能借着这股劲在一两年内彻底甩开对手，那么其实未来的变数是很大的，毕竟这么多双眼睛都在盯着你呢。
现在的局面，就好像每个人都是逆风，无论你的企业规模多大，无论你的销量多高，你都不敢有任何的松懈，大家都在熬，就看谁先撑不住。
你想歇一歇？等你醒来可能你就没了。
大学生进入车企，要是工科专业，大多是研发和工艺岗位，少数销售（不是一线销售）和采购岗，极少数行政岗。
各种工艺岗都比较坑，都不建议。但是，很多待遇好的外企或者合资在中国招聘的大多是工艺岗，可以酌情考虑，譬如一汽大众。工艺岗中，总装工艺相对好一些。国企的工艺，如果是央企，你学校又不怎么好，可以酌情考虑。民企的工艺本科以上绝对不要去，大专生可以酌情考虑，前提得是大厂。
主机厂的销售岗比较好，收入可以，而且相对来说，个人发展面更宽，工作本身也不简单，值得深耕。
采购岗不太好说。你要是够精明又比较会混，不惧刀尖上跳舞，可以试试。尤其是国企的采购岗。刨除这些，岗位本身也不错。
行政岗没什么特别的，什么公司都差不多。
研发岗，同一家公司，比工艺岗好。和销售比，各有千秋。关键看你是什么样的性格。
我就是做研发的，我能说的细一点。
研发主要是研发质量，项目管理，产品工程师，设计工程师，整车工程师，性能工程师。
这里面研发质量方向最好，但是不太适合应届生。
其次是性能方向，性能中，NVH方向是首选，碰撞安全方向也行，强度耐久方面最差。适合学习比较好的应届生，985，211或者名校硕士都可以试试。
整车工程师分性能集成和布置集成。动力性，经济性，能耗，重量等属于整车性能集成中一般推荐。防腐，水管理，保安防灾等比较小众的不推荐。
整车布置集成工程师一般分上车体，下车体和人机工程还有造型对接，一般推荐。应届生来说，最好从人机工程开始干。其他的工作面广而且知识散，又不够深入。人机相对来说系统一些。造型对接这个活，应届生千万别去干。你也搞不好，还学不到什么东西。适合性格外向，会办事的人。
产品工程师和设计工程师在主机厂很多时候就是同一个人。前期做设计后期做产品。
这里面首推电气产品工程师，尤其是各种控制器的产品工程师，钱多，事少，压力小。并且主机厂给的待遇好，供应商一般也比较给力，待遇也不错。就业面又广又优质。但是线束工程师除外，这是最不推荐的一种。事又多又杂，从前期设计忙到量产，领导还不重视，工资不给力。电气架构工程师，在主机厂很好，但是就业面只限于主机厂。
产品工程师中做底盘的很适合某些人。底盘各种方向都比较有深度，职业技术天花板非常高，尤其是悬架部分。非常适合能钻研的人。但是，一定得是那种有自主正向开发能力的主机厂。
车身工程师也是比较好的方向，有一定得深度和广度，职业技术天花板不低。工资也比较有竞争力，尤其是做开闭件方向的。车身就业面很广，主机厂，设计公司，供应商都可以。但是，车身供应商一般没有电气供应商优质。这个属于比较推荐。
内外饰工程师，缺点就是技术天花板太低，一般工作三年就能触及到天花板。而且内外饰和造型相关性强，导致工作量巨大，领导又很重视，所以压力比较大。优点就是设计的工作量大，所以需要的人很多。而且几乎改款车型一定会还内外饰，导致需求更高。就业面最广，主机厂，设计公司和供应商都需要大量的人员。但是，一般内外饰的供应商都是小厂，工资福利都比较差。这个不建议高学历去干。末流本科和专科可以去。对于专科生，算是个比较好的就业方向。
我大多数时间在主机厂工作，供应商了解的不多，设计公司倒是工作过一小段时间。我就简单按现我的认知排个序。
合资主机厂，央企的主机厂，头部民企主机厂，外企明星供应商（例如博士），外资头部设计公司，民企普通主机厂，国企小主机厂，民企头部供应商，民企小主机厂，民企普通设计公司，普通民企供应商，小设计公司，末流供应商。
因为我改了绞牙避震。。。所以自从上次开车去茶山把地盘擦了之后，就想换suv了。
但随着这几年油价的变动，让我这个计划一直停滞不前。
总结一下，涨了13次，跌了7次，最后的结果是共累计上调汽油1645元/吨，柴油1580元/吨，按照升计算，就是累计上涨1.26元/升-1.54元/升的范围。
经历了之前几年，越来越觉得要“开源节流”，于是在今年第一个项目落地后，我正式把换车提上了日程。
朋友们知道，我之前刚给公司买了一台纯电的皮卡，虽然是当成工作车使用，但效果还不错。但就有一个缺点，充电有点慢。不是说没有快充，而是充电充满总不能和加油加满的速度相比。
于我而言，这其实是从燃油车转到新能源车的最大障碍。
但是车对于我来说又是最重要的工具之一，毕竟，快速舒适的抵达目的地这件事对我来说很重要。
加上今年又开始跟老师学习做香文化行业，景德镇、宜兴这些地方要去的更频繁了，每次从那里回来，都需要带很多产品回，那么一台大一些的SUV就显得更实用了。
今天带回来的香炉，四大箱，把老师的SUV后排+后备箱塞得满满的。
那么，有没有一种解决方案，能解决我的需求。
一、空间要大，要能装。
二、车辆驾驶感受要好，要稳，要安静。
三、不能像纯电车那样需要停下来很久充电。
四、外观最好能商务，或者说规整一些，不要太跳脱。
直到我看到了比亚迪新出的这款——海洋网系列的护卫舰07。
在网上提前看了一下相关的信息，就决定要去4S店看看了。
对比我的需求，它都满足了。
一、空间大。整个后备箱有615升，大概就是我图上那几个箱子都能装下。
二、驾驶感受。前麦弗逊独立悬架及全新后四连杆独立悬架，还有FSD频率可变阻尼减振器，根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况。平稳道路会更有支撑感，而到了崎岖路段，则变得更软，更贴合路面状态，可以快速过滤路面振动。
三、没有里程焦虑。比亚迪DM-i/DM-p超级混动技术，短途驾驶是纯电输出，长途则可以燃油驱动车辆。平时市区就靠晚上充个电，出远门就加油。算下来综合还能省不少钱。
四、外观。这个见仁见智了。但我看了宣传图之后，觉得设计师是设计在了我的审美上。
宣传图这个色号叫，天青。恰好和我最近喜欢的一款香炉颜色一样。也算是缘分了。
抖音又搜了几个试驾视频，以及官方的介绍和车评人的测评。反响还不错，于是决定还是去4S店看看。
这里一定要特别提示一下各位。在导航软件搜索“比亚迪”店的时候，一定要注意看看后缀是“王朝网”还是“海洋网”，护卫舰是在“海洋网”销售的，要去对地方啊。别像我一样一头扎错。
其实对于比亚迪这个品牌我还是抱有很大的认同。毕竟他是认认真真做基础技术研究的。比亚迪的超级混动技术，里面包括刀片电池，毕竟“刀片电池”是目前全球唯一一款可以安全通过针刺测试的动力电池。
当横向选择的时候，我还是想试试比亚迪这款护卫舰07的175KM款型，毕竟这一款不是DM-i，而是DM-P。这俩差距还是有的，DM-i的两个款型是8.5和8.9秒，而DM-P是4.7秒。
再就是VTOL移动电站功能，100KM豪华型、100KM尊贵型、100KM旗舰型的外放电功率为3.3kW，205KM尊贵型、205KM旗舰型和175KM四驱旗舰型的外放电功率高至6.6kW。这样就可以带动更多的用电设备了。露营、郊游就都不是问题了。
话不多说，直接预约了试驾，去现场看看。
车的后排很舒服，舍弃了第三排的大SUV空间感是真的好。现在想想，真的没必要再要第三排了，还不如让后排乘客舒服一点，毕竟一般这个位置不是老人就是孩子。
整车的气质还是很明显的。天青色跟我从事的行业确实很搭。汝窑中的天青色堪称汝窑经典，很多茶器和香器都是这个颜色，正是宋徽宗当年心心念念的色彩。
北宋汝窑青釉纸槌瓶，藏于台北故宫博物院也是台北故宫的21件传世汝窑器之一。
方向盘的集成功能也是比较方便的，滚轴的选择方式比较像卡宴。
内饰的灰色我很喜欢，沉静。
车试过了，接下来就是怎么把现在的车卖掉的问题了。
我呢专业就是干这个的，我在主机厂设计新能源汽车电池包5年了，我给大家讲一讲我工作中发生的事情吧。
大家都知道2020年国家出台了电池包最苛刻的法规，要求电池包发生热失控的时候，为了保证乘客的安全，5分钟之内不允许起火爆炸，目的就是给乘客逃生留有足够的时间。2020年那会各个主机长包括新势力造车研发的电池包大部分都是三元锂电池。三元锂电池的优点能量密度高，续航里程多，缺点就是相对磷酸铁锂容易起火爆炸，大约在200℃左右就可以起火，而磷酸铁锂电池的起火温度大约是在500-800℃，同样是发生热失控，那三元锂电池肯定先着火。
那会的设计呢，其实跟2017年，2018年差不多，也没有什么新的改变跟创新，就直接拿去做热失控实验了，然后结果可想而知，坚持了1分钟都不到，直接爆炸了。老板们也开始着急了，热失控实验过不了肯定会影响整个项目进程，怎么搞，开会讨论吧，各个零部件工程师都要想办法，该跟供应商开会的赶紧开会去。你电池起火爆炸了，是主角，肯定是先从电池入手。
当时的电池还叫做模组，模组呢就是由电芯构成，一般是10个电芯或者12个电芯，串联或者并联在一起组成一个模组。热失控实验是先触发某个电芯短路，造成热失控，然后看整个电池包的实验结果，所以呢电池就从电芯开始入手了，热失控的本质原理是一个电芯短路，然后产生大量的热，到达燃点后，自己开始燃烧，燃烧继续产生热量，去影响其他电芯，只要热量到达了燃点，其他电芯也跟着起火，就像放鞭炮一样，一个接一个，如果热量足够，就是一个模组接着一个模组了。所以得先从第一个电芯开始入手，如果只让第一个电芯着火，把热量给隔住，那么不是就不会蔓延了吗？所以没两个电芯之间加了一个气凝胶。
气凝胶的优点太多了，具有优秀的隔热性能，隔热效果是传统隔热材料2-5倍，如若取得同等隔热效果，厚度仅为传统材料的几分之一。保温后热损失小，空间利用率高。且在高温下，性能优势更为明显。气凝胶是目前已知质量最轻的固体，容易裁剪，强度好，纳米气凝胶毡是以纳米化硅气凝胶为主体材料，通过特殊工艺同玻璃纤维棉或预氧化纤维毡复合而成的柔性保温毡。柔性好，耐高温，可以这么说，目前气凝胶是电芯隔热最理想的材料。现在呢基本上所有的主机厂包括电池厂电芯与电芯之间都用气凝胶隔热，不管是模组设计也好还是CTP设计，都用气凝胶。
光把电池的问题解决了也够，电芯发生热失控，产生的热量终究还是在包内，如果不排出去产生大面积起火爆炸只是时间的问题，必须要想办法排放出去。所以在电池包的箱体上还会布置两个排气阀，很多主机厂用的排气阀是单向阀，电池包内的压力升高，高压会把排气阀顶开，高温高压气体自然就排放包外了。
有的厂家用的排气阀会高级一点就是在排气阀中间的位置布置一个防水防尘，但是又通气的一个膜，在电池包压力正常的时候，电池包内的气体可以与外接进行交换，电池包发生热失控的时候排气阀又会自动打开，排泄高温压力，当然这种排气阀价格也昂贵。
目前针对电池包的热失控实验增加了两个设计，然后又去拿去做热失控实验了，结果呢，比第一次稍微好一点，但是还没通过5分钟这个硬性标准。怎么办呢，还是得从电池方面入手。没错就是隔热，只要把热量隔住了，不让热量蔓延，其他正常的电芯就不会发生着火。这次的隔热方式是在每个电池模组上面铺设一层云母板，换言之就是用云母板把单个模组给罩住，但是又不能罩的特别严实，电芯发生热失控产生的高温高压气体还得正常能够排放出去。
云母板由云母纸与有机硅胶水粘合、加温、压制而成，其中云母含量约为 90% ，有机硅胶水含量为 10%，可以做成各种各样的形状。云母板具有优良的抗弯强度与加工性能，抗弯强度高，且韧性极好，用冲订能加工能各种形状而不分层。云母板具有耐高温绝缘性能，最高耐温高达 1000 ℃ ，在耐高温绝缘材料中，具有良好的性价比。同时电气绝缘性能优良，普通产品的耐电压击穿指标就高达 20KV/mm。
在这里给大家普及一下，有些主机厂用的是防火毯铺在电池模组上面，其实防火毯的效果是没有云母板好的。
在每个电池模组上面铺了一层云母板后，热失控实验终于通过了，坚持了27分钟后着火爆炸了，所以说想要通过热失控实验还得从隔热做期，先是电芯级别，然后是模组级别，最后是整包级别，每个级别都不能少。
目前流行的CTP设计，就是直接把电芯布置在电池包内，省去了电池模组的设计，增加了整个电池包的体积利用率，提高了能量密度。因为没有电池模组，所以固定是个麻烦事情，很多主机厂或者电池厂就采用灌胶水设计，但是这种胶水不是普通的胶水，除了能达到固定电芯的作用之外，还能加快电芯的热量传递。其实灌胶水也是无奈之举，因为光秃秃的电芯是真的没法固定，如果说整个电池包一旦坏了一个电芯，那么是没法维修的，就得更换整个电池包，这是隐形的增加了消费后期的售后费用。
除了电池包热失控的设计，电池包箱体的结构设计也很重要，电池包的箱体承载电池，同时也保护电池不被挤压。目前市场上流行的设计就是挤出铝梁，然后把各种横梁，纵梁焊接在一起。为什么用基础铝梁呢，因为这个技术最成熟，尤其是电池厂，特别喜欢用挤出铝梁的设计。
吕梁的厚度一般都是2mm厚，局部加强的部位5mm后，然后设计成吸能结构，就是在电池包发生侧碰的时候，先是车身来保护电池，如果车身保护不了电池了，就得靠电池包自己了。电池包的侧梁会设计的足够结实，来吸收碰撞的能量，避免电池被挤压。
电池包箱体除了挤出铝设计，还有冲压钢设计，目前上市的新能源汽车电池包，我知道的好像只有凯迪拉克的Lyriq 用的是冲压钢设计，那么为什么其他主机厂不用冲压钢呢，不是他们不想用，是他们还没掌握冲压钢的技术。冲压钢不管是对结构设计也好，还是焊接工艺也好，要求的都很高，冲压钢的设计并不是一层钢结构，很多承重的部位都是2层钢焊接在一起甚至4层钢，这对焊接要求很高，在焊接过程中还要涂焊接密封胶。
冲压钢设计的优势就是省钱，劣势是质量重。为什么很多主机厂把汽车底盘悬架的摆臂，还有羊角都设计成了钢结构，就是为了省钱。电池包也是这样，只要是能省钱，主机厂肯定想办法省钱，只不过是目前还没成熟的掌握冲压钢的设计而已。
电池包密封与BMS
密封也是很重要的环节，尤其是上盖的密封，高压/低压线束插接头的密封，电池包有个涉水实验，就是泡在水里，不能进水。其实相对来说，密封挺简单的，线束用的是密封胶条，因为体积小，上盖用的是密封泡棉，这都不是什么特别的技术，业内都这么用，发动机那么复杂的机械运动件都能保证密封，电池包还是静态的呢。
BMS,作为电池包的大脑，控制着电池包的高压低压，温度，压力，充电，放电，但是更多的是软件的控制，我们看不见也摸不着。好的控制真是可以避免电池的热失控，提高电池的使用寿命。
其实我认为整个电池包的开发设计过程中，就是第一批过热失控法规的那些设计最让人钦佩，因为他们完全是摸着石头过河，没有参考，大多数都是试出来的，自己摸索出来的技术，后面其他主机厂的设计呢，只需要借鉴就行了，因为前辈已经把路给走好了。
汽车知识干货都留存在公众号：动力电池包工程师 。
很荣幸收到新奇实验室邀请见证，实地参与了这次摩天巨轮挑战活动。
一辆2.5吨重的轿车，驱动7层楼高、45吨重的摩天巨轮而且还有一个阻力值约为2吨的马德堡半球装置，的确是一个巨大的挑战。
作为本次活动的物理计算师，我通过实测数据，计算出了领克09EM-P远航版的峰值轮端扭矩，通过与理论峰值扭矩对比，验证了其强大性能，证明了他非凡的起步动力、加速能力。同时通过其稳定爬坡时的受力分析，突破马德堡半球的阻力，最终验证了它的爬坡能力。
除此之外，我还进行了风阻分析、耗油分析，和新奇实验室以及知乎其它几位伙伴，一起见证了领克新能源09EM-P远航版创造的奇迹。
欢迎驾驶体验：
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欢迎关注领克汽车领克09 EM-P驱动摩天轮不仅仅是观感上十分震撼，车辆的硬实力也在看不见的地方充分展现。尤其是需要克服一颗直径为512毫米、真空度0.095兆帕、阻力19559牛（约2吨）的马德堡半球所带来的拉力。
2022年新能源井喷，其中插混销量更是增加了100%多，可见插混这种可油可电的方案得到了消费者认可。如今市面上插混更偏向于燃油经济性，一款兼顾性能和油耗的插混还比较少见。而领克09EM-P凭借3挡DHT结构，通过这次跑轮挑战，证明它既要性能、又要油耗，真正意义上做到了可油、可电、可增程，甚至在插混痛点馈电油耗和馈电性能上，相比满电没有缩水，提供了这个级别稀缺的产品力。
插播两条号外~
试驾领克09EM-P的官方链接如下：
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领克汽车官方账号，欢迎关注~大家好，我是本次摩天跑轮设计策划师。如何才能展现一辆车的强劲动力呢？轮子，是运动的象征，轮子的旋转，是车运动的直观体现。那我们何不做一个放大版的轮子呢？于是就有了这次的摩天跑轮。本次受邀挑战的是领克09EM-P远航版，通过三电机加Drive-E 2.0TD 高功率发动机，匹配3挡混动电驱可爆发最大7700Nm峰值轮端扭矩。
挑战很严峻，因为不止要克服跑轮自身阻力，还要克服马德堡半球阻力并原地冲坡。本来我是不抱希望的，因为既需要车的性能强劲，也需要车手谨慎操作，人车合一！但最后领克09 EM-P成功驱动跑轮，并在馈电状态下表现依然强劲，挑战成功！
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欢迎关注领克汽车我觉得你去搜一下李斌的语录，答案就应该有了。
“燃油车能去的地方，电动车也能去”。
“江淮的工厂一定比保时捷的高级”。
“我实在想不明白，现在还有人买油车”。
既然你走的就是哗众取宠的人设，就别怪大家喷你了。
PS：很多人说他说的对。
我的个人理解：
第一句话，要看当时的技术和环境。如果你要说，燃油车能去的地方，未来电动车一定也能去。我觉得不会反应这么大。我记得当时一个自媒体人，就是为了较真，就带着ES8去大兴安岭了，有兴趣的朋友可以搜一搜结果。
第二句话，要看这个工厂的概念。。当时的语境是，李斌上一个央视的节目，介绍蔚来，他刻意混淆概念。他想让大家理解的是，选择江淮代工是没问题的，江淮的制造能力非常nice，能保证产品质量。然后他搞出了一句，江淮工厂比保时捷高级。如果单纯从设备上讲，没错，越是新，舍得花钱的工厂，设备越好。但是，我们关心你用啥设备么？我们关心的是你的制造能力啊。那些纯手工的跑车还从各种小作坊出来的呢，人家能力可以啊。你守着那些设备有用么，跟保时捷比，江淮的体系能力可以么？对工厂稍微熟悉的都应该听过，生产管理的六要素，人机料法环测，以偏概全，纯属误导。
第三句话。我就不想说啥了，纯立人设了。
以上仅代表个人观点，单纯对某些争议问题就事论事，没说蔚来产品不行，蔚来狂热粉看不惯绕道。
先说一下什么是固态电池，固态电池准确的说叫做固态锂电池，对...本质上依旧是锂电池，但也不是普通的锂电池缝缝补补，算是卡卡罗特变身超级赛亚人了。
为什么叫“固态”锂电池呢？因为市面上现有的锂电池，包含三元锂电池、磷酸铁锂电池等等的电解质都是液态的，你可以理解为现在的电池都是液态电池，虽然外表看起来也是固态的，但是里面有点湿（闷骚选手）...
固态电池是采用固态氧化合物、硫化物为传导物质，取代传统锂电池的液态电解质。最大的优势是能量密度很高，可以达到500Wh/kg、甚至600Wh/kg，是现有三元锂电池能量密度的两倍以上。
固态电池不是一个新玩意，早在2010年丰田就推出过续航里程可以超过1000公里的固态电池，续航里程对固态电池来说从来不是问题，问题的关键在于成本。
固态锂电池太贵了。
所以这个问题我们可以拆开来看：
「10 分钟充满跑 1200 公里，体积重量成本将减半」
“10分钟充满”，这属于快充技术，跟固态锂电池关系不是特别大，继续提高电压电流，咱先不管需要多大功率以及导电性能，就当丰田是国家电网的爸爸好了，脸盆一样粗的充电线先整上！
“跑1200公里”，这属于固态锂电池的特性，这东西不需要什么重大突破，只要是个固态锂电池都可以做到。
“体积重量减半”，这肯定不是在1200公里续航的前提下的减半，而是相比三元锂电池，如果同样的续航里程，比如都是600公里，那固态锂电池体积减半，你能量密度本来就是人家的两倍，续航一样，减半不是理所当然么...这也不是丰田的重大突破，依旧是固态锂电池的特性。
重点就是这个“成本减半”，汽车动力电池企业无论是宁德时代还是松下LG，其实都有固态电池的相关研发工作。现有工艺条件下生产的固态电池成本非常高，而重新投入能生产固态电池的生产线需要巨大的资金，所以大家普遍的共识就是，再等等...
固态电池目前的重点就是降低成本。
我又去看了下新闻原文，丰田原话大概说的是：“我们争取将过贵的因素减半...”
争取...
宁德时代：纳尼！？我难道没在争取吗？？？
所以，丰田基本上就是说了等于没说，短时间内依旧没法低成本量产，大家该吃吃该喝喝（摊手）。
昨天，看到一个视频
内容是说：根据一份深圳法院民事判决书的内容可知，比亚迪深圳工厂工人一个月收入九千多元，和上海特斯拉工厂相比收入并不低。
我去查了一下这份判决书：(原件照片就不贴了，有兴趣的请自行查阅）
判决书名称：《陈允恒、比亚迪汽车工业有限公司劳动合同纠纷民事一审判决书》
法院：广东省深圳市坪山区人民法院
案号：（2021）粤0310民初3887号
判决书里详细的说明了，2020年10月这位员工9270元的计件工资是如何计算的。
岗位：涂胶工
当月总工时：441.5小时
当月计件工资：9272元
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基本时薪：13.13元/小时
基本工资：13.13元*8小时*21.75天=2284.62元
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当月加班时间：工作日加班 93.5小时，休息日加班130小时、法定节假日加班44小时
工作日加班时薪：13.13元/小时*1.5倍
休息日加班时薪：13.13元/小时*2.0倍
法定节假日加班时薪：13.13元/小时*3.0倍
当月加班费：13.13*1.5*93.5+13.13*2.0*130+13.13*3.0*44=6987元
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当月计件工资=基本工资 2284.62元+加班费 6987元=9271.62元
当月实际总收入：计件工资9270.22元+工龄奖 100元 +夜宵费 40.5元（一个月加了270个小时的班，40元夜宵费？） + 表现奖 40元=9450.72元
2020年10月份，休息日有11天（双休日+10.5~10.8），加班130小时，每个休息日平均加班11.8小时。
2020年10月份，法定节假日有3天（10.1~10.3），加班44小时，每个法定节假日平均加班14.6小时。
2020年10月份，工作日有17天，加班 93.5小时，每个工作日平均加班5.5小时，每个工作日平均上班时间13.5小时。
按这个工资水平我计算了一下，如果这个工人在比亚迪是“996工作制”（每天工作12小时，一周工作六天）。他一个月可以拿5500元左右。
评论里还是有人质疑判决书的真实性，有的说不可能工作这么长时间，人会死的；有的说为什么我找不到判决书。（我不从不删评论，有事请找小管家）
就算我是拿钱故意来黑比亚迪的小黑子，我也不敢编造法院的判决书。那可是要精煎鱼，吃捞饭的。
所以，我贴两张图。如果您还是不信，那我也没辙。那些说找不到判决书的，您要是还找不到，那就找不到吧。
现实就是这么魔幻，我们终究还是小看了比亚迪。资本无国界，民族资本家那也是资本家。能源是新能源，方法还是老方法。
这里说明一下，上面计算的是“工时”，和实际的劳动时间有些出入。
因为2020年十月比较特殊，普通工作日只有17天。但是法律规定计算基本工资是按照每个月22个工作日计算的。也就是说，该月实际工作日上班时间为17天，但按照22天的工作量计算基本工资。
所以，该名员工2020年十月的真实工作时间约为：正常上班时间约136个小时+ 加班时间 267.5个小时= 403.5小时左右。
十月份有31天，实际平均每天工作13个小时，且没有休息一天。
今天看到一条网上的留言。
何必如此！何必如此！
据人民日报报道：2024年上半年新注册登记新能源汽车增长近40%！可见现在购买和使用新能源汽车的人越来越多了！
但对于大多数车主来说，有一个好的、靠谱的充电桩还是非常重要的。那现在市面上充电桩的品牌各式各样，各种参数和功能也让不少人眼花缭乱吧。
为了帮助大家做出更明智的选择，我特意挑选了四款热门的充电桩——小充嗨跑充电桩、公牛充电桩、普诺得充电桩和倍思充电桩，进行一次全面、深入的测评对比。
做了个图更方便大家伙看（如图）
根据上述内容，接下来我给四款充电桩做个详细的对比
小充嗨跑充电桩：外观简约时尚，采用白色为主色调，搭配黑色的充电枪线，整体看起来很有科技感。
它的体积小巧，不占空间，无论是安装在车库还是室外都很合适。
公牛充电桩：几何外观搭配金属色，时尚与科技完美结合，颜值颇高。
设计也比较精致，细节处理也很到位，给人一种高端大气的感觉。
普诺得充电桩：整体体积较小，类似家里用的电表大小，不占用太多空间。
有壁挂式和立柱式两种选择，壁挂式价格便宜且占地小，立柱式则更显大气。
倍思充电桩：采用深空蓝磨砂外壳，简约有质感。
充电主机面板的指示灯带在待机状态显示蓝色，充电中绿灯闪烁，充电完毕则绿灯常量，如遇充电故障则会显示闪烁红光提醒车主，清晰易懂。
小充嗨跑充电桩：支持最高 21kw 功率，有 11kw 和 7kw 三款可供选择，21kw 功率则向下兼容 11kw 和 7kw 的充电功率。
支持全车型智能适配，特斯拉、问界、蔚来、比亚迪、理想等国标车型都能使用，充电速度快，兼容性强。
公牛充电桩：支持最高 21kw 功率，有 11kw 和 7kw 三款可供选择。与原厂功率相同，充电速度稳定。
适配主流电动车型、支持特斯拉全系。
普诺得充电桩：提供 7kw/11kw/21kw 版本可供选择，能根据不同需求进行安装。
比如在农村自建房等有条件的地方，可选择 21kw 版本，为多种车型自动适配最大充电功率，像小鹏、比亚迪、理想等都可以有较高的充电功率，充电速度较快。
倍思充电桩：充电功率为 7kw，以特斯拉 model3 50kwh 电池包为例，充满电约 7.14 小时，充电速度在同功率充电桩中表现不错。
适配国内 90%以上新能源车型，能满足大多数新能源车主的日常充电需求。（支持特斯拉全系适配主流电动车型，国标7孔交流枪头）
小充嗨跑充电桩：除了防过流、防漏电、防雷、防欠压、防过压、防水、防短路、防过温、防燃、防盗充这些常规安全预防以外，不同型号具备ip54级防水和 ip66 级防水，即使在室外淋雨也可以放心使用。
公牛充电桩：具有车规级防护享快速充电，包含 9 重防护、智能温控，同时还能实现充电卡绑定充电防止盗充，枪头、线缆、壳体都采用高阻燃材质，安全性能有保障。
普诺得充电桩：产品做工扎实、用料讲究，具备九重安全防护。进口芯片智能温控保护。实时监控充电温度，超过 75 度自动降低充电电流到 6a，超过 85 度自动停止充电。
充电桩支持 ip67 级别的防尘防水，基本等同 iphone 旗舰手机上面的防尘防水，安全性高。
倍思充电桩：拥有 11 重安全防护，比市面上其他第三方充电桩多了两重保护，更加安全。
具备充电电路自检功能，IP67 级防尘防水，即使在户外使用也毫无畏惧。同时，配备的阻燃外壳也能进一步提升安全性。
小充嗨跑充电桩：支持 4g 联网互联，通过网络可以实时远程控制充电端口的充放电、远程诊断、远程升级等。
还可以在 app 上远程预约充电，方便在夜间电价低的时候提前预约好充电，进一步节省用车成本。
并且智能语音提示功能可以实时反馈充电桩的连接状态、充电过程进展以及充电完成后的状态，帮助用户掌握充电情况。
公牛充电桩：可以直接在 APP 上操控，不仅可以一键充电，还可以预约峰谷充电，操作方便，智能化程度较高。
普诺得充电桩：自带一个液晶显示屏，充电状态一目了然。支持在屏幕上面或者手机上面设置一键预约充电，比如等到晚上十点开始充电，价格更便宜，特别是在一些城市地方，晚上充电费用会大幅降低。同时还支持特斯拉一键开盖功能。
倍思充电桩：提供白名单、app、蓝牙连接、刷卡 4 种充电模式，支持 app 远程操控。
可完成预约充电、蓝牙无感启动等功能，后续支持 ota 升级，智能化体验较好。
小充嗨跑充电桩：支持京东送装一体服务，下单后安装工程师送货上门，送货安装同步完成，一次搞定。
安装以后还提供 2 年的保修和有问题 24h 上门处理，省心省力无后顾之忧。
公牛充电桩：安装服务较好，安装小哥细致入微，走线合理。售后负责，有较好的口碑。
普诺得充电桩：对于一些常规的施工都做了收费标准，比如开槽、做地线，价格收费很公道。特别是充电桩超过 120 米也可以安装，可以满足所有车主的需求。同时，产品质量方面也让用户比较放心，毕竟是自主生产，不是贴牌生产。
倍思充电桩：官方对于设计安装的各个收费或免费的项目都有详细的说明，购买的套餐中包 30 米线材基本够用，不存在收取额外费用。
安装师傅态度好，施工专业，整体安装过程服务到位、省心省力。并且提供 5 年超长质保，让用户无后顾之忧。
小充嗨跑充电桩：价格相对较为亲民，具体价格可能因不同功率和购买渠道而有所差异。
公牛充电桩：价格大概是特斯拉原装充电桩的 1/3，性价比高，在市场上具有较强的竞争力。
普诺得充电桩：根据不同的功率和配置，价格有所不同，但整体来说在同类型产品中处于中等水平，结合其性能和功能，具有一定的性价比。
倍思充电桩：价格根据不同的活动和套餐会有所变化，但在同等品质和功能的充电桩中，价格较为合理，并且提供 5 年超长质保，从长远来看具有一定的优势。
综合以上测评内容，这四款充电桩各有优劣。但按照我个人建议的话，我的建议就是你更注重充电速度和兼容性的话就可以选择小充嗨跑充电桩。
如果你是特斯拉车主，追求时尚外观和便捷操作，公牛充电桩就很合适。
那要是你在充电功率方面有较高要求的，且注重产品质量和安全性，普诺得充电桩可以满足你的需求。
比较看重智能化功能和性价比，倍思充电桩会是你的心仪之选。
当然，在选择充电桩时，还需要根据自己的实际情况，如车型、安装环境、预算等因素进行综合考虑。
我是产品张小能，希望本次测评能为大家在选择充电桩时提供一些有价值的参考，让大家都能选到适合自己的充电桩，享受便捷、高效的充电体验。
众所周知，新能源汽车的安全问题一直是大家关注的焦点之一。2023年新能源汽车的起火案例情况更加复杂。根据应急管理部门的统计数据显示，2023年第一季度自燃率上涨了32%，平均每天就有8辆新能源车发生火灾（含自燃）。按照燃油车的保有量为3.95亿辆，而新能源汽车为891.5万辆计算，燃油车的季度起火率为万分之0.46，而新能源汽车的季度起火率为万分之0.72。新能源汽车今年一季度起火率是燃油车的1.54倍。
其实同样结果的数据在2022年我就已经在多篇文章中披露了：
“……根据孙金华院士在2022年在世界动力电池大会上的数据，2021年度中国的电动汽车着火概率已经快速攀升到了0.03%以上，已经超过了传统燃油车（0.01~0.02%）。这是是根据实际的消防数据戳穿了很多靠不完整数据以及电动汽车保有量低时候的早期起火概率数据就断言“新能源汽车天生更安全”荒谬论断的谎言。……”
即便是在2021年以美国的IIHS数据声称电动车比燃油车更安全的欧阳明高院士，今年在报告中也不得不承认，新能源汽车和燃油车的起火概率相当。
正如早在孙院士用数据证明这一点之前，我在知乎评论这些，以美国多年前电动汽车采用低能量密度电池以及主要在城市使用电动汽车时候的数据，来判断电动汽车比燃油车更安全的类似言论的时候说：
“按照相同的逻辑，中国的载人航天用火箭在过去的20年比自行车更安全。”
我们能将人类用火箭安全的送上太空，而且在过去的20多年保持零死亡率，当然不是因为“火箭比自行车简单”这种蠢话，而是要看制造火箭的组织放了多少心思和防护设计在火箭上，以及它们的制造水准。
以锂离子电池，包含三元锂和磷酸铁锂等类型，为储能部件的新能源汽车之所以在化学体系上就存在风险，本质的原因就是锂离子电池是一个将氧化剂和还原剂放在一个空间范围内，从而通过电极端可逆的氧化还原反应来实现充放电过程。
这就好比，你将汽油和空气混在了一起。
当由于某种原因（机械损伤、电芯缺陷及稳定性、电气滥用、外部加热），电池的氧化剂和还原剂被直接连接的事后，这就好比你用打火机点着了汽油和空气的混合物，大量的热量出现，并进一步损坏电芯，从而逐步发展为火焰。这就是一个完整的热失控过程。
而且，一旦反应进行到一定程度，电池本身就具备了起火三要素：燃料、氧气和点火能量。即便电池扔进水里，它依然能够继续燃烧。
在2022年，有一个媒体小组专门持续的记录我国的新能源汽车的网上披露的案例情况，对我们研究电动汽车安全起到了很大的参考作用。但是由于各种各样的原因，这个分享链接在2022年底终止了分享活动。
2023年3月15日，在这个特殊的日子，我决定开始启动收集全网可查的新能源汽车起火案例数据，并直接公开给所有人。我会利用我的专业知识尽我所能来识别各种案例中的车型和事故分类。
表格发布后我收到了很多评论和信息，在6月份之后中断了一段时间，原因是发生了一系列的死伤事故。为了避免引起不必要的麻烦，中间我中断了一段时间的更新，直到相关的内容相对讨论充分了，我才更新到里面。
国庆期间，我重新启动了这个项目，肝了好几天，终于完成了更新，目前的版本是2023-10-02版，总共统计了232起新能源汽车起火案例。分享链接如下，长期有效：
【腾讯文档】中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈
中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈【腾讯文档】中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈
https://docs.qq.com/sheet/DQXh5RU5NeEtyS3Jw
在我们开展后面的分析之间，如下的声明请知晓：
- 这些数据只是网络可查公开数据，不是消防数据，仅作为定性的电池安全场景分析，不能作为具体品牌安全定量比对的依据。正如前面所说，一季度新能源汽车起火640起，而我的表格中只有50个，只占发生案例的7.8%。所以请不要简单的使用加减乘除，来对比具体品牌和具体车型。你只能做一个相对定性的分析，而不是简单的结合销量来算比例。
- 除了极个别的案例之外，厂家不会就起火案例的后续调查结果进行公开告知，消防应急部门也不会就特定品牌和车型进行公开调查和发布详细的调查报告书。而且实际上，当新能源汽车起火后，要求车主签署类似保密协议文件之后才能进行理赔和免费维修才是一种常态。这事实上也是我们收集这些信息的一部分原因。
- 由于item2的原因，所以在案例文字描述中，以车主或者旁观者的信息为主，数据库的所有描述信息均来自于网络，车型对比结果主要依据汽车之家的历史车型比对。
- 每一个案例都列举了收录的信息来源，请注意：收录这些信息，尤其是一些来自抖音视频账号的作品，收录本身并不代表我同意他们的评论部分的观点，而且车型比对结果和这些作品中的描述不一定一致。
- 数据库有一些推测是我根据我的知识和我看到的视角，以我个人的判断做的决定，一些可能有争议的部分我将我的判断内容放在备注的部分，使用这个数据库的人可以按照自己的标准来做重新解读。
- 最后，本数据库永久公开，所有引用此数据的任何人或组织只要说明来源以及自己是否进行过修改（唯一的要求），均可以自行处理相关数据。数据库中有一些数据被加上了特殊的识别标记和处理。
第一步我们要去掉案例中电池起火关系不大的案例。
这些案例一般是在停车或者充电过程中，由于车内成客舱或者车辆前舱电气问题起火的案例。根据消防冷的及时与否，有些案例可能也会出现明火，后续可能还有其他的视频表明影响到了电池，但是除非完全烧毁，否则如果在起火中没有出现底盘电池位置的冒烟或起火，我都将其的电池起火风险设定为中或者低。
由于碰撞的特殊性，因此如果碰撞后只要涉及到了电池冒烟或者起火，均列入电池起火的类别。
被我认为和电池事故关系不高的案例一共有25起，可以通过N列的筛选看到，筛选后剩余207起电池事故高风险案例。这是我们下面分析的基础。
207起中，三元锂电池143起，磷酸铁锂44起，还有20起不确定（可以假设为平分）。
这一次我们的抽样数据的电池分析比2022年孙金华院士的消防大数据更加清晰，整体趋势是类似的。
当然，其实对三元锂电池的进一步分析，尤其是作为数据收录者在收集三季度案例的时候明显感受到，2016~2019的老的电动车型在今年夏天的起火案例相当之多。这是三元锂案例居多的原因，事实上由于能量密度的显著优势，三元锂电池曾经一度已经对磷酸铁锂在乘用车领域实现完全替代了。直到近年来由于磷酸铁锂的能量密度改善、电池安全问题以及多种元素上涨之后的电池成本问题，磷酸铁锂才出现了回归。
207起中，纯电动车型170起，PHEV（含增程）29起，还有8起不确定（可以假设为平分）。
PHEV车型中，比亚迪DMI车型占了较大的比例，一方面这是车型销量的问题，另一方面，也是因为此前发现的DMI电池包密封后进水起火的单一性事件，因此上半年部分时段一度磷酸铁锂和三元锂的起火概率相当。比亚迪已经对唐等多款相关车型进行了召回。
尽管近年来PHEV很火爆，但是在比亚迪DMI爆火之前，PHEV在国内还是一个相对边缘的类型。所以保有量可能对结果也有一定的影响。但是总体来说，由于带电量明显减少，负荷特性也有发动机的辅助，PHEV（含增程）电池工况可以有更多的软件调节的空间，PHEV也应当有条件能够把防火安全做的更好。
可以看到，这个数据和孙金华院士的大数据结果吻合的很好。
可以看到，一半以上的电动汽车起火的场景发生在静止状态，而且其中一半以上车辆并非在充电工况下。而行驶中起火的占比为46%，其中碰撞起火的占比只有9%。
对于静止工况，我觉的有3点需要提起我们的重视：
1.地下车库起火场景值得我们高度重视。
数据库一共收录了2023年的7起地下车库起火事件。还有一起地下车库起火导致数十辆电动汽车和燃油车以及整个地下车库烧毁的案例由于没法说明事故源头，所以没有受入在内。
地下车库起火的高风险在于：
- 消防车进不了地下车库，只能利用地下车库现有的消防管道或者从外面的消防车拉很长的水管进去灭火。这些都会干扰消防作业。（现有管路可能距离起火点很远）
- 地下车库起火后可能发生的连锁反应。而且大量有毒有害气体弥漫后人员难以进入或发生二次伤害。
- 更重要的一点，地下车库如果信号不好，会导致车辆的云健康系统离线。让车辆丧失了监控能力。
这个第三点是2022年一起别墅地下车库起火案例中给我们很大的启示，而且那期事故导致了人员死亡。
所以我建议一定要自查自己小区地下车库的信号情况，如果发现信号不好，应当敦促物业和运营商改善。一开始的预警对于控制火势蔓延非常重要。
2.乡镇入户充电和网约车/出租车车主夜间充电车内睡觉的风险。
一方面，三季度案例收集中我看到了好几个突然开始车底冒烟然后爆燃的案例，从冒烟到起火过程不超过2分钟。另一方面，我也看到了好几个是在车里睡觉的网约车/出租车司机，是感受到了冒烟惊醒后，报警消防来灭火的。如果这两个事情同时发生在一起，我真的不敢想后果。
现在很多地方，包括上海，网约车和出租车强制切换成新能源，为了充电方便，很多都是半夜去充电站充廉价电，然后直接睡在车上。我其实建议政府和充电站点运营商为这些车主提供方便休息的场所，避免恶性事件的发生。
此外，很多乡镇的居民的方式一楼是可以直接入户停车的，甚至还有院子。今年发生了多起把车子，尤其是老式的纯电动车子开到家里充电，起火后烧毁房屋的案例。
案例#79自述（源自车质网投诉）“23年4月15日晚上10点左右，车辆正常充电时自燃，引起火灾。大火烧毁两层楼，墙体开裂。”
应当尽量避免封闭房屋和车库内充电，特别是现在有一些PHEV会在停止状态自启动。更应该避免将车辆停放在可能有易燃品杂物的空间中。
3. 电池云健康云安全以及更加强大的预警机制
高达54%的起火场景发生在停车工况，这就意味着电池云健康必须是全时全过程的。目前起火案例中很大一部分的案例是四五年的电动车，由于技术水平和成本的原因，这些电动车都没有在线实时云健康监控以及预警的能力。场景分析也更加直白的指出了这种能力的必要性。
其实我们数据库并没有特别强的月份差异，和消防大数据的差异比较大，这个可能是我们案例数太少的原因带来的。
前面我已经说过了数据声明，但是我们肯定绕不开这个话题。还是这句话，这里的占比并不直接代表市场排序，因为我们的数据不全面。
其实我们更应当关注的是高复现车型统计：
很多人可能会觉得这张表是为了显示比亚迪的。但是正如我说过的，抽样比例有波动性，而且确实比亚迪的销量很大。此外，DMI已经发生的几次召回事件也已经解释了对应问题。所以这里我们不需要讨论比亚迪的问题。
在统计过程中，东风风行S50EV和北汽的EX系列，尤其是EX360给我很深刻的印象。因为这两款就是典型的时间长，当时的电池技术有一定局限性，两款都是用了高能量密度三元锂电池，又被频繁的用作网约车和出租车，然后在今年频繁的出现起火案例，而且是那种非常清晰的车辆自身原因起火，而不是其他品牌可能混杂了一些碰撞起火的案例。
奇瑞小蚂蚁，长城欧拉都是作为微型电动车，这两个车都有过召回的先例，欧拉更换过电池。也是历史技术局限的产物。
吉利没有车型上榜的主要原因是“吉利自主”在品牌榜上榜的原因是我把吉利所有其他自主子品牌全捆在一起作为吉利自主，这和上汽自主以及一汽自主对等。吉利零零碎碎的子品牌凑得比较高而已。
新势力中，特斯拉的案例很有趣，特斯拉总共有8起起火案例，其中停车场起火的案例只有2起，碰撞起火案例高达5起，还有1起发生在拖车上。简单来说，只要不撞，特斯拉似乎还是挺安全的，但是撞了之后的安全性，好像还有提高的空间。
小鹏则正好相反，总事故数量是9起，其中7起是停车场或停车场附近起火，碰撞起火只有2起。
哪吒是我觉得应当重点关注的品牌。12起事故全部都是单车自己停车或者行驶中起火，而且有7起是充电起火，事故的车子也很新。
此外，我想特别说一说威马和国机智骏。这些车企已经没有能力提供后续的在线监控和维护服务了，那么未来这些市场上的车型该如何处理？政府应当建立一个风险控制的机制，将其强制与这些企业未来的资本处置捆绑在一起，甚至应当优先于债权处理。因为这些涉及到安全问题。
2023年我收集的数据库中，很遗憾一共有7起事故明确涉及到了人身伤亡，其中5起发生了死亡事件，一共有9人丧生（含1人是被事故车辆撞击死亡）。
在这里我们可以总结出导致人身安全事故的最大因素：
- 新能源汽车整车碰撞安全的场景必须更加丰富。所有的死亡案例均来自于碰撞起火，场景包含了小角度撞击、柱撞、底盘撞击等丰富场景。针对电池安全的丰富撞击场景是非常必要的。
- 碰撞后车门是否能解锁打开成为了逃生可能性的要点。这里面有两个核心要点：1. 顺利解锁车门，尤其是隐藏式门把手车型，是第一步；2. A柱是否变形卡死车门，是第二步。两步都做到了，才能打开车门。在紧急条件下，靠徒手根本无法砸开车窗救人。广西的两起案例救援群众都进行了尝试，都失败了。
- 碰撞后防爆燃，延长整车起火发生时间，是逃生的关键。尤其是爆燃的遏制。在发生碰撞的时候，部分电芯的失控已经不可避免的在电池包中出现可燃气体，这时候最重要的就是避免引燃。关于这一点，我在很早的文章中就说过：“高压防拉弧，低压防短路，电气线路可靠性提升！”
事实上，我总结了一套评价不同车企电池安全方案的调查表，任何人都可以按照这张表来要求车企给自己的系统打个分，介绍在这些方面的特点是什么：
西方在这场竞争中惨败! 中国绝不会放弃: 电动车产业链这盘大棋活了
苹果、奔驰、宝马相继宣布退出了电动车的研发，全球在电动车上研发最为突出的国家就只剩下了中国，有很多网友表示，西方是对的，电动车的污染一点都不比烧油的车少，因为电动车有两大污染：
第一是电池污染，电动车的锂电池含有多种重金属，无论是生产过程还是废弃以及回收过程都会导致大量的环境污染，这个很多网友可能都不知道；
第二是电动车用的电污染，中国70%的电都是煤电，各位都知道，煤电是污染大户，无论是硫化物与氮氧化物还是颗粒物对环境的影响都非常大，这点各位网友可能完全不知道；
电动车从电池到电都是高污染，所以说电动车所谓的环保就是鬼扯！在西方国家的三大巨头宣布放弃电动车后社交媒体上就充斥着这些信息，很多不明真相的网友都看懵圈了，到底谁是对的？
这个说法对也不对，对是因为电池生产与煤电生产过程确实会产生污染，不对是因为一个可控，另一个不可控，比如电池生产从原材料到成品，再到回收全过程，随着技术进步这些污染时集中化并且越来越可控，而燃油车的排放却是分散的，完全无法控制，只能任由排放到大气中。
另一个则是中国绿电中的太阳能电池比例增加速度之快超出了任何人的想象，光是2023年的装机容量就超过了美国太阳能电池历史装机总和，这是什么概念？按这个速度，太阳能很快就会成为中国最大的电力来源，并且中国还在提倡微电力网，兴建大量储能设施，为什么要搞这些？就是为中国电动车指数级增加的充电需求准备的。
为什么西方要放弃电动车研发？
在这点上西方确实落后了，这些传统的燃油车制造大厂当年对于比亚迪以及特斯拉在电动车行业大力研发视而不见，等到这哥俩坐大了才慌了，更让西方国家感到脊背发凉的是中国不只是比亚迪，在电动车研发上，中国不只大量新兴势力的投入，比如理想、小鹏、蔚来等新势力的加入，而且还有大量传统车企也在投入！
当年的电动车补贴就是为各大车企做基础铺垫，现在中国的补贴退出了，就如太阳能电池领域退补一样，因为这个行业已经做大了，比如太阳能电池就做到了全球第一，产能占全球85%以上，全球任何一个国家想要撇开中国大干太阳能电池是不可能的。
比如欧盟，比如美国都绕不开中国，2012年欧美联合绞杀太阳能产业时怎么都想不到，现在中国的太阳能会大到如此程度。
电动车产业也一样，从中国这个高度内卷的电车市场上厮杀出来的电动车品牌，随便去国际上哪一个国家都是屠杀，中国内卷的电车迭代速度是欧洲的10倍，短短几年时间经历了欧洲100年的历程，2024年是中国电动车最终洗牌的阶段，从这个存量竞争的严酷市场考验中生存下来的品牌，未来一定将横扫全世界！
比亚迪已经是了，欧洲大呼狼来了！
4000辆车进入欧洲市场，德媒大声疾呼抵制，必须要保护欧洲各国的安全！
其实大可不必，当年中国欢迎欧美燃油汽车进入市场可是锣鼓喧天的欢迎，现在换成中国电车进入欧洲就狼来了？
提醒下德国人，你们当年与中国搞什么市场换技术，用几十年前的垃圾技术换中国的优质市场，现在我们中国用优质技术换你们这个市场，那真是良心价，欧洲老爷们居然不同意？
西方各国为什么要放弃电车？
其实原因是多个的，除了传统车企的傲慢以外，更多的是没有产业链优势，因为传统燃油车是“老牌帝国主义国家”在极度扩张的时代留存下来的遗产，现在要在这个垂垂老矣的过渡中开出新产业链的花朵，已经没有了肥沃的土壤，只有帝国主义种下的恶果。
产业链分散，分赃不均，没有国家愿意干最基础的脏活累活，都想着赚整合产业链末端的巨额利润，这一点其实日本就是其中典型的典型，日本当年在电车领域和氢能源车领域有着大量专利，就等着收专利授权费割韭菜！
比如丰田的混动曾经是最好的混动技术，但中国的混动车企即使是顶着不好用的混动技术也不给日本专利费，终于熬过来了，从混动进入了增程时代，再从增程进入了纯电时代，日本丰田的专利已经不重要了，混动好又怎么样？
我们不用，最大的市场放弃了丰田最优秀的混动，丰田就傻眼了，况且现在混动已经不流行了。
另一个更恰当的案例是日本的氢能源汽车，氢能源应该是最环保的能源，氢燃烧后是水，氢燃料电池排放的也是水，这个别说是污染了，甚至简单处理下即可作为饮用水，蓝氢与绿氢取得过程几乎就没污染，就算是灰氢生产过程也要比石油制品要环保。
因此说氢能源是最环保的能源是完全没问的，日本在氢燃料电池上下了苦功，车用氢燃料电池技术上日本全球第一，这点上确实没得说！
但是日本在氢能源汽车产业上并不完整，比如氢能源的储存与运输并没有涉入很深，在整个氢能源产业链中这两个与燃料电池一样同样重要，因为氢能源和碳氢燃料一样，需要用车辆运输或者加注到车用存储容器中。
但氢燃料有一个很大的问题，氢原子是所有元素中最小的，几乎能从任何容器中泄露，因此氢燃料的运输与储存就是一个非常大的问题；另一个问题是接触氢的材料久了会导致氢脆，因此储存与运输需要专门研发一种技术来解决这个极端麻烦的问题。
但是日本并没有在这个技术上发力，因为这些就是所谓的脏活累活，投入巨资研发却只能为日本做嫁衣，日本在氢能源汽车的末端整合以及燃料电池上已经准备好了，在西方炒作环保的极大压力下，日本希望中国能做这些吃力不讨好的技术跟进，当然日本也不介意西方任何一个国家跟进这项技术，让日本摘整个产业链中利润最高的那颗桃子。
很明显西方国家不是傻子，哪有西方集体给日本做嫁衣的道理，当然中国也不是傻子，直接撇开日本搞纯电了，所以日本在混动车以及氢能源上积累了几十年的顶尖技术一夜之间就成了废铁。
现在的西方国家在细分领域想要干好其实并没问题，因为这是红利时代留下的遗产，大家继承过来并发扬光大，这是传统，但在新领域就会出现内讧的情况，日本就是在这个新兴的氢能源产业链中被牺牲掉的那个。
只有产业链齐全的中国不存在这个问题，因为中国一家可以吞下整个汽车产业的上下游所有领域：
汽车产业链：从1980年代开始，中国引进大众汽车到合资汽车业务建立，再到国产汽车产业链建立，这个基础中国用了大约20年时间；
这个是最底层的产业链，电池的所有业务都建立在这个基础上，之后的锂电池产业链：从手机在中国大卖开始，锂电池产业链开始建立，从锂矿到提纯到锂电池，整个产业链中国都是完整的；还有电控产业链，电机产业链以及车机和自动驾驶等等，随便那个领域都能在中国找到相应的供应商，而且随着国内电动车“大战”的尘埃落定，这些企业的技术水平都很高。
为什么在国内这些“分赃不均”“利益不均”的产业会发展那么和谐，并且还能做大做强？原因很简单，因为肉都在同一口锅里，各个省市根据发展情况不一样，各自认领下产业链中的技术高低端，自动化与劳动力密集的产业都能找到各自的对应位置，肉在锅里，大家都能吃到，挑肥拣瘦，总归还是肉吧，大不了喝个肉汤也是可以的。
然后就是能源产业，因为电车需要的电能，随着充电功率不断增加，一辆电车的充电功率堪比一个小型工厂的用电功率，比如100度电的电池要在1小时内充满，功率就是100KW，如果半小时充满就是200KW，15分钟充满就是400KW，7.5分钟就是800KW，这个功率之大超出你的想象，这点对于西方老旧的电力设施简直就是灾难，但是在中国已经在一盘无比巨大的大棋中似乎已经水到渠成了：
绿色电力产业：前几年有一篇文章曾引发过国内大讨论，标题是美国都在拆除水电站，为什么中国还要造那么多水电站？现在大家知道原因了吧，中国在未来数十年内因为电车的扩张会拉动天文数字般的电力需求，水电只是其中一项而已！
除了水电外，中国还加大了风电、太阳能以及潮汐能等绿色可再生能源的投入，投入量到底有多大？《华尔街日报》与路透社等多个外媒就曾报道，中国2023年一年的太阳能装机量就相当于美国太阳能产业历史总和，这个规模直接让西方傻眼了。到现在西方才明白，2012年时中国为什么要在欧美的绞杀下保全太阳能产业了，星星之火果然燎原了。
特高压输电：美国与俄罗斯以及欧洲多国都曾在特高压输电中投入巨资，但只有中国建成了，原因很简单，特高压输电不仅需要幅员辽阔的国土作为实验场所，美国俄罗斯都有；但美国与俄罗斯没有如此巨大的电力需求，即使有特高压技术也会因为没有市场导致特高压最终成为一个昂贵的广告牌，美俄就是其中的典型。
中国西部拥有丰富的水力资源，还有风电资源，也有大片的不毛之地可以用来安装太阳能电池，但中国用电功率最大的却在东部沿海，东西距离在3000~5000公里，除了特高压输电，想不到任何一种方法能将电能以最小损耗输送到东部，所以中国的特高压技术水到渠成。
中国拥有完整的产业链优势外，其实还有一个必不可少的因素，这就是巨大的市场！中国14亿人口，汽车拥有量33618万辆（美国3.4亿人，汽车有2.8亿辆），这个比例与欧美相比还有比较大的差距，因此还有非常大的上升空间，当然汽车更新也是一个巨大的市场，即使国内电车在国内市场销售也能获得良性发展，更不要说经过这个巨大市场的熔炼后走出国门了，因为全球还从未有过这样一个巨大的单一市场。
从头到尾都没有优势，而且中国已经先跑了，这些欧美巨头放弃电车似乎很容易理解了，但要以此来忽悠中国放弃这个到手的肥肉，那是绝对不可能了，即使美国叫嚣要制裁也没用！
延伸阅读：雷蒙多：中国能同时让300万辆行驶中的汽车熄火
雷蒙多在日前的一次新闻发布会上表示，中国能同时让300万辆行驶中的汽车熄火！笔者倒是要说一句，特斯拉也能让全球几百万辆汽车同时熄火，并且成为一堆废铁，为什么雷蒙多不提一下对特斯拉的忧虑？
稍稍留意下各位就会发现，中国一旦占有优势的产业，美国就会以国家安全为由限制中国相应的产业，但天不遂人愿，中国这种自强不息国家最不怕的就是制裁，一旦欧美联合制裁，立马就会让中国的买办破产，自主产业奋起发展，再过几年，西方最引以为豪的芯片产业也要旁落中国了，颤抖吧美国，瞎搞制裁是不行的，中国最怕的是倾销，只有把中国最急需的芯片低价倾销给中国才能拯救西方芯片制造业！
作品声明：内容取材于网络
星辰大海路上的种花家 首发
2024-3-307:00浙江优质科学领域创作者
https://m.toutiao.com/is/iNoeCG7Q/ - 西方在这场竞争中惨败! 中国绝不会放弃: 电动车产业链这盘大棋活了 - 今日头条房地产行业落幕，中国已经把所有的资源都放在了新能源汽车上，因为汽车行业仅次于房地产，一辆汽车有成千上万零部件，能带动下游供应链提供特别多工作岗位。
中国新能源汽车带动汽车行业崛起，中国不负众望，2022年超越德国，2023年成功超越日本成为全球第一汽车出口国。
正当我们对汽车行业充满期待的时候，欧美国家突然宣布放弃全电动汽车计划，中国当时有勇气把所有资源都投到新能源汽车领域就是因为欧美国家宣布2035年禁止燃油汽车研发与生产，谁知道苹果放弃电动车的研发后奔驰宝马也纷纷退出全电动汽车计划。
现在我们可以确定的就是欧美等国家已经不把重点放到新能源汽车的研发上面了，他们不打算和中国正面在新能源电动车上竞争。
当初巴黎气候协议会议上欧美国家信誓旦旦的承诺自己会严格控制碳的排放量，从现在来看就是一堆笑话。
在新能源汽车上我们已经没有后路可退，中国几乎所有的车企都已经慢慢放弃燃油汽车的研发，现在我们国家发展最好的汽车企业就是比亚迪，但是比亚迪已经停止研发和生产燃油汽车了，不过欧美国家不一样，他们在新能源汽车领域刚刚起步，如今它们发现中国已经成长成为巨人了，短时间内超越中国已经不可能了，他们为了利益只能撕毁协议重新回到燃油汽车领域。
欧美国家发现打不过就选择不跟我们玩了，中国的新能源汽车何去何从呢？现在60%的新能源汽车销售市场都在中国。
改革开放40多年来我们在燃油汽车方面处于弱势，没办法跟欧美国家竞争，目前我们好不容易在新能源汽车领域弯道超车，我们正庆祝成为世界第一大出口国的时候没想到欧美国家给我们当头一棒。
我们国内汽车行业已经非常的内卷，出国才是我们未来唯一的方向，欧美现在逼迫我们回到燃油汽车领域和他们一起竞争，这明显就是挖坑给我们跳，让我们进退两难。
前天我还看到一个消息说山东3月1日开始允许氢能源汽车免费上高速公路，这个消息在网上引网友不满。
氢能源方面在我国还不成熟，现在氢能源几乎所有的专利都在日本手上，日本不管在氢能源汽车还是燃油车方面都是领头羊，我们不可能再退回到燃油汽车领域了，我们已经没有后路可退，燃油汽车太多的专利壁垒，我们自己生产的东西要交专利费太高没办法赚到钱。
氢能源汽车的专利集中在日本手里，新能源电动汽车的专利集中在中美两个国家手里，不过美国的新能源供应链不完整，欧洲只掌握了燃油汽车技术，如果欧洲发展新能源汽车就要从零起步，这就代表欧洲几百年的传统汽车技术灰飞烟灭，搞不好会退出整个汽车行业，这就不难理解为什么欧洲率先发起放弃电动车项目了。
欧美国家退出新能源汽车也在意料之中，欧美国家基建太差了，充电桩和高压电网根本没办法大规模铺开，欧美国家充电桩都没有怎么可能大规模发展新能源汽车呢？欧美国家没有需求我们生产的车卖给谁呢？
像中东非洲南美洲这些国家更不用讲了，他们的石油像水一样便宜，根本就不需要发展新能源汽车，像俄罗斯这种国家天气太冷，冬天电动车都没办法打火，只能说新能源汽车面临的局限性太高了，基本上只有像中国这种基础建设好的国家才能发展起来，其他国家要么就是基础太差，要么就是石油太便宜，大家都不是为了省钱才买电动车的。
中国发展新能源汽车不但可以在汽车领域弯道超车，而且还可以减少石油的依赖，我们国家石油资源非常缺乏，如果欧美国家切断我们的海上能源供应，我们会十分危险。
这两个潜在的危险对于欧美国家不是什么事，而且欧美国家现在制定了非常严格的电池回收制度，新能源电池如果不回收会造成的污染比燃油车更高，还有一个最核心的条件就是燃油汽车是否会减少碳排放也是个问题，现在大部分电力靠煤发电的，烧煤排放的碳还不如直接使用石油，如果核聚变技术能够突破那么新能源汽车就再也没有后顾之忧了，新能源电动车需要充电住、高压电网等一系列基础建设拖累其大规模推广。
有很多人好奇为什么欧美国家不对我国新能源汽车提高关税或者限制新能源汽车进入他们国家？
其实是他们不敢对我们汽车采取贸易措施，因为现在很多欧美国家汽车依然在我国占有很大的市场份额，如果欧美国家制裁中国的车企，我们也可以采取同样的措施，最后导致他们损失更大，他们现在放弃全电动车计划表面不得罪中国，但是实际上他们是损害我国的利益，不过我们找不到借口制裁他们，他们还可以光明正大在我们国家卖燃油汽车。
我国还有很多农村地区没办法发展充电桩，所以燃油车在我国还是有很高的市场份额，只要大城市里提供补贴和绿牌才导致电动车快速的推广，但是在农村地区这些优势就不存在了。
新能源电池跟无人驾驶匹配，燃油车再怎么搞都不可能像电车那样的灵敏度，各种感应可以跟电机同步，如果放弃电车基本上意味着放弃无人驾驶的研究，搞不好还会错过整个人工智能时代。
欧美现在走回头路，是对是错就交给历史判定吧，各自的利益不一样，条件也不一样，目前很难说谁对谁错。
（4月5日更新了智能泊车体验，4月6日更新了高速智能驾驶，并且随着对汽车认识增加，不少看法有所改观，所以增加一些优缺点）
申明：
本文不是恰饭不是商单，车子是我自己掏钱买的。车299900，保险8490、上牌费398，一分钱不能少，没有什么媒体优惠价。下文都是我的个人感受，我的逻辑很简单，我觉得好的地方就夸，不好的地方就喷。你觉得我吹过头或者黑过头了，也可以在评论区提出反对，我不会删评论的。
3月28日抢到SU 7 Max创始版，紫色车漆+紫色内饰。4月3日从台州去温州提车，然后一路开回来。一共开了大概200KM，下面的观点都是基于这200KM的感受，可能有错误的地方，请大家帮我指出。接下来几天我会认真体验尽量多开，不断更新这篇文章。
这次是我、女朋友、我爸爸、女助手（从右到左依次）一起去提车，带上爸爸是为了让这位30年老司机来帮忙试驾，听听他的感受，带助手是因为她也想买米车。
创始版编号我选了「1620」，16和20分别是我和未婚妻的生日。车后备箱的盒子里有写着No. 1620的证书和帽子，另外三个盒子里装的是车钥匙、车卡片皮套和128G U盘（为什么不给512G？）
——关于“选号”是不是有内幕？
我买的时候是真不知道f码的事情，我只是先选号然后卡着时间点支付。后来看微博才知道f码，假如微博说法“有f码才能选号”是真的，那我应该也有。可能是后台直接绑定我账户了，没有告知我，可能这就是“自媒体优待”。但是，什么恰饭打折给钱给商单的事情，我是一个都没有。另外，我提车时候也问了其他车主，有几位和我一样，完全不知道f码，而且他们不是自媒体，单纯就是拼手速抢到的。所以说“没有码就不能买车”的说法显然是假的。
回到正题，小米的工作效率挺高，12点10分到小米店，立刻看车试驾（我要求试驾标准版）。12点30试驾完开始讲解我自己那辆Max汽车的技术细节。
所有工作人员的服务态度都特别好，还帮忙点了4份外卖。拿到车后工作人员陪我去上牌，上牌大概花了1个半小时，先给了临时牌，一周左右给我邮寄正式牌。一次就搞定试驾、提车、正式牌，免得我跑多次，这个效率确实很OK。
选牌照的时候出现一个特别神奇的事情，我竟然看到了「****1620」，和SU 7创始版的编号一样，果断拿下。
这缘分，真是妙不可言啊！
车的颜值确实没的说，我选的是紫色，低调且高雅，适合我这种有内涵有品位有深度有思想有学识有漂亮女朋友而且很谦虚很不喜欢自吹自擂给自己贴金的人。
绿色也相当好看，28号那天选配置的时候我和女朋友在绿色和紫色之间纠结了好久。
然而，最后看到橙色的时候，我才知道我错了。橙色才是YYDS ！
我试驾的就是橙色的SU 7标准版，如果小米有买一送一的服务，我一定要拿下这台橙色车。
可惜换车是换不了了，好在紫色也不差，爸妈以及女朋友都超级喜欢。
SU 7的车身偏大，外部尺寸上比我的特斯拉Model 3（2022）要宽11cm，长30cm。网上有人说SU 7内部空间小，我是完全无法认同的。它的内部空间要比Model 3大很多很多，Model 3这种才叫做小。除非后排坐的是身高2米的人，否则不可能会有空间小的感觉。
1，加速都很线性，操控很舒服。而且运动模式下加速是真的很快，电门大力踩到底后，速度呲溜一下就冲去了，推背感极强，似乎1-2秒就能从50跑到130，可以说是快到吓人。
恐怕这个价位的汽车，没有谁能做到SU 7 Max的加速吧。
其实超快加速对我的日常使用没任何意义，我玩了几次脚底电门后就头晕想吐了。但是一想到自己的车能跑得这么快，心理还是美滋滋的。毕竟，跑得快肯定比跑得慢强，速度上限高也肯定强于上限低，快肯定说明汽车的性能和质量好。至于这么快到底有么有用，不重要了。
2，高速跑了两个小时，速度90-100，百公里电耗15.5度左右，这个表现大家觉得如何？说实话比我期待得差一些，但是肯定也不算差吧？
3，在路上的平稳性极好，变道稳如狗。而且转向半径小，因此车子虽然大实际上很灵活。
也有不舒服的地方，可能是我没习惯车，我感觉车子体积很大，会车的时候总担心剐蹭到别人，所以每次都龟速会车。而且我开的时候总是不自觉偏离道路中央，因为坐在车内看车头是光溜溜的，缺少一个用来寻找道路中心的参照点（比如雨刮器）。
4，充满电实际能跑580km，可能是我的架势习惯不好，我看到别人说能跑600km+。
我自己没买小米充电桩，用的是自家特斯拉官方充电桩（第三代）。充电速度极慢，一小时充36-37km。看来以后还得用超级充或者小米自己的充电桩。PS：想用特斯拉家用桩给其他汽车充电，需要联系特斯拉客服来解锁充电桩的权限，否则无法直接充别的车。
因为标准版的试驾时间只有不到半个小时，下面的观点结论可能比较片面。
① 网上说标准版的玻璃是不隔音的，Max才是隔音玻璃。这大概是谣言，标准和Max的玻璃是一样，隔音程度差不多的，都是单层玻璃，但是隔音还行。
② 外观区别不大，标准版只是没有尾翼和车顶雷达。二者的油漆无论摸起来还是看起来也都没有区别，也就是说，如果你是为了颜值区买SU 7的话，标准版完全可以满足你的审美需求。
③ 加速方面，标准版的运动模式要比MAX版慢很多，推背感明显差很多。但是在这个差异在城市道路上行驶时感受不明显。“Max的驾驶体验远超标准版”这个说法，我不知道对不对，我反正是没体会到，可能是因为标准版试驾时没有上高速道路吧。
④ 标准版没有空气悬架，这个对体验是有影响的。此外，标准版也不是很硬，开起来比Model 3舒服很多。
⑤ 标准和Max的内饰基本是一样的，和传统意义以上的豪车有差距，但是在这个价位中绝对超级有竞争力。
总之，我的看法是：SU 7并不像部分网友说的那样“Max版性价比高，标准版性价比极低”。
我倒觉得，如果你很吃SU 7的颜值（尤其是女孩子），预算又有限，那就直接选标准版就行。
先说让我不满意的地方。
① 屏幕素质不够好，据说是BOE的IPS，观感是肉眼可见地不如特斯拉。
别说和OLED屏幕比，和好的IPS屏幕比也是不如的。下图是标准版的屏幕，和Max版是一样，色彩怎么看怎么奇怪。我没看到别人吐槽这一点，难道是因为我天天测显示器，所以对屏幕的要求太苛刻了？
② HUD(抬头显示系统)在标准和Pro版里都没有，Max里才有，而且HUD对近视眼人士（特指我自己）不友好，两只眼一起看会有一丁点重影，单只眼看反而比较清楚。我女朋友没有近视，她就没觉得有这个缺陷。此外，大太阳底下，HUD的白色文字是不够清楚的，希望后续能更新一个HUD调颜色功能。
③ 方向盘是我不喜欢的，大家看图，不觉得方向盘和内饰不太搭吗？一方面是偏小，另一方面是颜色不搭。如果方向盘上可以包紫色的皮革，会好很多。然而评论区很多人说这个方向盘好看，我只能表示尊重但不理解。
再看看我的Model 3方向盘，花钱包了一层白色皮革后，是不是就好看多了？
另外，我觉得方向盘按键实在太多了，一共有8组实体按键。我觉得对于这种智能化程度很高的汽车真的不需要那么多实体键，因为很多操作都可以通过语音指令来实现，没必要单独设置实体按键。此外，中控台上那一排按键都可以取消掉（启动、升降、风扇、后备箱），根本用不着。
不过，我爸说这个方向盘超级好，他最喜欢的就是实体按键。评论区也有人说我是吹毛求疵，他们认为实体按键很好。可见在这方面，大家的偏好还是有很大分歧的。
4月6日更新，体验了100km的智能驾驶，这个过程很需要用实体按键来操作，因为语音控制的效率不够高。所以我对方向盘的实体按键也不那么讨厌了。但是，中控台的4个按键我依然认为是毫无作用的东西。
④ 驾驶模式没办法恢复默认设置。意味着如果别人把你的「舒适模式」改了动能回收力度或者其他设置，你无法一键恢复成默认，必须一个个手动调回来。万一你不知道「舒适模式」各个选项的默认值，那就调不回来了。
小米技术人员的说法是：每个驾驶员都使用自己的小米账户，驾驶设置和各人账户绑定，互不干扰。但是，假如别人用了你的账户开车，并且改了设置呢？你就很难调回来了。
⑤ 中控台放置手机的位置，只有靠近主驾的可以支持无线快充，副驾的那个完全不支持充电。
⑥ 主动式DMS疲劳检测灵敏度不高。我在开车回家的图中打了无数次哈欠，只被提醒3次。提醒也只是告诉我不要疲劳驾驶，没有其他动作（比如播放个音乐刺激我一下？）。
⑦ 单踏板模式下，我认为动能回收不如特斯拉好用。动能回收调到80后，体感稍微接近Model 3，但是又不如Model 3。有时候放掉电门，速度无法快速减下来，需要带一点刹车才行。尤其是轻微下坡的时候，动能收回明显不足，依靠单踏板来控制车速就没那么容易实现了。如果把动能回收调到100，下坡时是舒服了，但是平路时回收太快，速度也不好控制。另外一个感觉就是动能回收不够“线性”，平路形式时电门松一点，回收效果不大，多松一点又会让回收力度过大，速度快速下降，乘客的体感就不会好。
⑧ 副驾脚部空间似乎不足，注意是脚部不是腿部。一般汽车，副驾的脚能伸到前面去，小米汽车副驾前面有个坡，正好会顶着脚。如果副驾坐的是泰勒斯威夫特一样的1米8大长腿妹子，脚部空间可能会是一个问题。但是我女朋友（1米66）说脚部空间很足。
⑨ 转向灯的声音特别难听，一股浓浓的劣质感，和几万块钱的车子声音一样。这一点可能是我吹毛求疵了，反正我和女朋友都很不喜欢SU 7转向灯的声音。不打转向灯就感觉自己坐在豪车里，一打灯就立刻回到现实。
① 颜值真的好高， 颜值真的好高， 颜值真的好高。
我家人一开始反对我买车，因为我的Model 3才开了1万公里。但是看到SU 7实车，他们都不说话了。因为这台车太好看太有面子了，说是百万级别的外壳都不过分。
② 操控和响应很好。哪怕是标准版，操控感都明显超过了我接触过的所有20-30W的国产车，仅次于Model 3。
虽然很多人看不起Model 3，但我真的觉得Model 3的操控是遥遥领先的，可以说是“指哪打哪，响应极快”。雷军本人都承认“特斯拉的操控很强，SU 7在这个方面比不上Model 3”。
从我的感受来看，如果不考虑单踏板模式在下坡时的劣势，SU 7的操控感和Model 3已经相差无几了，电门踩下就走，而且加速非常线性。或许二者的响应时间有所差距，但是这个差距是我感觉不出的。
③ 灵活，虽然SU 7的车身Model 3大很多，但是转向半径远远小于Model 3。因此在路上掉头效率特别高，不需要来回打方向，方向盘打死后很容易一次性完成掉头。
灵活的另一个体现是驾驶模式多，可调节参数多。可以调成单踏板，方法是：缓行模式选择保持静止+动能回收强度70以上，就可以模拟出特斯拉的感觉。也可以完全关闭动能回收（默认就是这样），模拟油车的感觉。如果再把模拟声浪打开，那开起来就和传统跑车一样了。
④ 语音操控非常方便，几乎所有调节都可以通过小爱同学来实现。和其他小米设备的互联更是不用说，这是互联网车企相对传统车企的必然优势。不过，正因为语音控制实在好用，就显得部分实体按键非常多余，尤其是中控台的启动按键是真的没必要。驻车模式下踩一下刹车就能启动汽车，何必再弄个按键呢？
⑤ 人体工学做得很好。首先是座椅很舒服，人体工学做的很棒，我开很多车都是一个小时腰酸，SU 7开了2个小时，腰部一点感觉都没有。这种舒服的座椅，很难想象是出现在20-30W元汽车上。
此外，主驾的侧翼支撑是真神！急转弯的时候会自动支撑腰部，让身体能够固定在座椅上不会大幅度倾倒。这玩意真是过弯神器！而且很灵敏，过弯的时候支撑很快会出现。它的最大缺点就是只有主驾才有，副驾完全享受不到。
后排座椅空间也比较大，看起来质感不错，乍看起来确实有高端车的感觉了。
⑥ 方向盘可以调节高度和距离，调节幅度挺大，而且可以用语音控制来调节，很方便。
⑦ 比较稳，130码以上也稳如狗。地面不平的时候，明显比Model 3要稳很多，不像Model 3那样给人一种晃来晃去以及“用屁股丈量地面”的感觉。
⑧ 视野宽阔，前挡玻璃很大，A柱比较窄，外加座椅能调高一点，总体感觉就是视野很好，视线盲区很小。
⑨ 车门的雨伞槽和手机支架很好用。雨伞槽里有排水孔，非常方便，能直接把水淋淋的雨伞放进去。
⑩ 内饰质感不错，看起来明显超过这个价位应该有的水平。
? 小米工作人员服务态度是真的好，而且颜值也很高。购车群里直接7个工作人员服务我一个（后面2个人都是我）。真是买20W的车，享受200W车主的服务。
智架需要学习小米的课程并通过考试后才能用，学习和考试一共大概30分钟。
1，智能辅助驾驶
目前城市内只能LCC，即不包含导航功能，但是可以变道，保持道路位置和车速车距等。高速上才能NOA，即LCC+导航，只需要一个输入一个目的地就能全程自动驾驶到达目的地。
4月6日我在台州去温州的高速开了大概100km，全程NOA。
优点是操作简单，按一下方向盘的智能驾驶键就行，开的时候车距会保持很好，变道丝滑稳如狗。同过方向盘左侧的按钮可以调节自动驾驶时的速度和车距，也很好用（我开始觉得这些按键不是无用设计了）。自动驾驶中的变道/超车功能可以设置成自动也可以手动。
缺点是被超车后，超过来的车和我的车距离太近，就会触发自动驾驶的减速机制以保持车距。虽然这个减速的幅度不大（比如100减到85），但是减速是瞬间完成的，太快了，这就会让乘客感觉不舒服。如果被多次超车，就会一直触发这个减速机制，那乘客的感觉可想而知。
希望小米能够做点减速有关的设置，比如灵敏度调节啥的。
2，智能泊车
泊车功能确实还不错，商场窄车位也能一把进。如果车位一侧被占用的话，比如下图右侧的黑车是我们台州地区典型的停车方法，突出一个随心所欲，SU 7不会无脑停在车位白线的正中间，而是根据左右两车的位置寻找合适的停车位。
此外，泊车功能实际上比小米宣传的要好很多，官方说光线差、车位线不清晰的地方都不能泊车，实际上是反向宣传。
我试了下，夜晚雨天户外车位里完全可以用，能快速找到车位并且一把入库。
另外，家门口没有划线车位的地方也可以泊车。
比如我家楼下的空地，压根没有线，大家都随便停车。但是SU 7还是可以检测到“车位”，并且完美泊车。
在没有车位线的地方，泊车的原理应该是检测周围车辆的停放位置和看起来像路牙子的东西（实际上是一个台阶），检测到部分信息后就能泊车。并不是小米官方教程里说得那样只在明确车位线里才能自动泊车。
上面都是我的主观感受，可能很多东西不准确，因为我对这台车也不够了解。接下来我会根据新的使用经验来不断更新这篇文章，增添内容或者改变错误的描述。如果本文有说得不对的地方，请尽管批评。
当初果断卖掉了燃油车，换了纯电动车型，如今开了2年多，终于明白了网上说的都是真的！一辆新能源车到底怎么样，只有自己亲身经历过才能体会。
首先，新能源车“省油”这一点毋庸置疑。
如果安装了家用充电桩，到了晚上10点后利用“谷电”时间充电，很划算，一度电有时候还不到3毛钱。
一般电车百公里电耗在15度左右，这样算下来，平均1公里的出行成本还不到5分钱，多算一点，1公里1毛钱，再看看同级燃油车，哪怕是入门的卡罗拉，一公里差不多也要6毛钱吧。
假如一年行驶2万公里，一辆车开7-8年，15万公里后，油车花费约9万，然而电车只需要1.5万。
这个差距有多明显！相当于省了一辆7、8万的车！它不香吗？
但是，别高兴，新能源车真正的用车成本远不止于此，很多费用都是开了电车以后才知道。我们再来算一笔账，你就明白了。
比如说，二手车保值率，同样10万块的油车和电车，同样开10年，燃油车保值率高，是因为10年对于一辆油车来说，三大件稳定性更高，基本不会有太大的问题，小修小补都能正常用车。
市面上保有量也很多，可靠性、稳定性经受住市场和广大车主的检验，所以买二手车大家也相信。然而新能源车毕竟是新技术，新产品，很多车型使用寿命目前还没超过10年，很多东西还看不出来。
但是能知道的是，新能源车的动力电池，随着用车时间增加，电池会不断衰减，这一点肯定是真的，可能五六年，行驶10多万公里，还看不出差距，但是当行驶十几万公里、七八年以后呢？
以续航600公里的电车来说，电池容量差不多都在70度电以上，电池装车成本差不多也要8万以上，甚至很多电池成本超过10万，到时候过了质保期或者因为某些原因导致失去了“电池质保”，看到这样的换电价格，你会换电池还是选择换新车？
除了电池外，每年车险也略贵，同样是20万的两款车，油车一年保费差不多4000左右搞定，但是电车少说都要5000+，每年贵1000+。
8年以后，想换新车了，这时候二手车市场跑一圈，你会发现，8年车龄的电车问的人比较少，担心电池续航，担心车辆稳定性，而且新能源车技术更新很快，大家选新能源车，也有部分原因就是看它功能、配置、智能化等方面，就像8年前的手机和8年后的手机，差别很大吧，选?新不选旧。
而8年的油车，还是有很多人相信，二手车的保值率差距就来了，10万的两款车，电车少卖两三万以上?都是很正常的事，20万的两款车，电车少卖五六万也不意外。
你别看电车保养便宜，但当你去4S店经历过一次维修后，就会发现比油车费钱，因为全车摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及各种传感器，都是高科技，费用自然比油车。
尤其是电池，底盘不小心被磕碰了，修过之后就没终身质保了，这些成本算下来，油车与电车的用车成本到底谁更划算，还真不好说。
说句真心话，如果只是想买一辆日常家用代步车，平时上下班、买买菜、城里代步，一年行驶里程可能也就1万多公里，这样的行驶里程，不管是电车、混动车还是油车，不管你怎么算账，其他们之间的差距都不会很大，所以说，这种情况下，没必要纠结选什么车型?。
如果一定要省钱，也方便安装个人充电桩，能接受续航短的顾虑，那或许10以内的电车，可以做到这一点，十几万以上的纯电动车型?，说省钱，那真不见得。
如果说每年行驶里程多，尤其是30000公里以上，那平时跑高速的时间也不会太少，这种情况下，电车续航、充电是一个麻烦事，不省心，还是混动车、油车更有优势?。
其实大部分人之所以选电车，可能就是觉得新鲜，科技感强，认为充电省钱，还有绿牌，动力、舒适性、智能化等方面的优势都明显，如果更看重这些优势，那就不要犹豫，电车?完全能满足你。
继峰股份公告，全资子公司继峰座椅（合肥）有限公司近期获得某新能源汽车主机厂的座椅总成项目定点，将为客户开发和生产中、后排座椅总成产品。项目预计于2025年8月开始量产，生命周期为3年，预计生命周期总金额为10亿元。该项目不会对公司本年度业绩产生重大影响，但有利于提高公司未来年度业务收入。
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